Schwieriger Start ins Jahr 2023 für die Massengut-, Tank-, Gas- und Containerschifffahrt

Jun 01, 2023

googletag.cmd.push(function() { var gptSlot = googletag.defineSlot('/21776187881/FW-Responsive-Main_Content-Slot1', [[728, 90], [468, 60], [300, 100], [ 320, 50]], 'div-gpt-ad-b1-i-fw-ad-1').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).setCollapseEmptyDiv(true).addService(googletag.pubads());gptAdSlots.push( gptSlot);});

„Die Spotraten haben in den meisten Schifffahrtssegmenten einen langsameren Start ins Jahr 2023 hingelegt“, räumte Jefferies-Analyst Omar Nokta in seinem neuen Quartalsausblick ein. „Die Voraussetzungen für eine Erholung in den kommenden Monaten, insbesondere nach dem Mondneujahr, sind jedoch vorhanden.“

Das ist die „Glas halb voll“-Sicht für die Massengutschifffahrt: Die Preise sind aufgrund der normalen Saisonalität gesunken, kombiniert mit einem früher als üblich stattfindenden Mondneujahrsfeiertag und den vorübergehenden Auswirkungen von Chinas neuer COVID-19-Politik. Es folgt ein Aufschwung.

Die „Glas-halb-leer“-Sicht: Abgesehen von der Saisonalität deutet die generelle Ratenschwäche in der Seeschifffahrt auf eine Verschärfung des Rezessionsdrucks rund um den Globus hin, und das Verkaufsargument „Chinas Wiedereröffnung“ ist übertrieben.

Trockenmassengut – der volumenmäßig größte Seehandel der Welt – ist im ersten Quartal fast immer schwach. Es ist außerdem stärker von China abhängig als jedes andere Schifffahrtssegment.

In diesem Jahr waren die Zinsen besonders niedrig. Der Baltic Dry Index (BDI) fiel am Montag auf nur noch 740 Punkte. Das ist der niedrigste Wert seit Juni 2020 in der Anfangsphase der Pandemie. Der BDI ist seit Jahresbeginn um 41 % und seit seinem letzten Höchststand im Oktober 2021 um 87 % gesunken.

Nach Angaben von Clarksons Securities sanken die Kassakurse für Capesizes – größere Massengutfrachter mit einer Kapazität von rund 180.000 Tonnen Eigengewicht (DWT) – am Montag auf 6.100 US-Dollar pro Tag und näherten sich damit dem Cash-Breakeven.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[468, 60], [728, 90], [300, 100], [320, 50 ]], 'div-gpt-ad-1665767472470-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Die Spotpreise für mittelgroße Massengutfrachter namens Panamaxes (65.000–90.000 DWT) lagen bei 9.500 US-Dollar pro Tag, halb so hoch wie vor einem Jahr. Die Tarife für kleinere Massengutfrachter namens Supramaxes (45.000–60.000 DWT) lagen bei 7.200 US-Dollar pro Tag, was einem Rückgang von 63 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Während die Zinsen gesunken sind, haben sich die Lagerbestände an Trockenmassengütern in die entgegengesetzte Richtung entwickelt, da Stockpicker mit einer Zinserholung rechnen. Star Bulk (NASDAQ: SBLK) ist seit Jahresbeginn um 14 % gestiegen und Genco Shipping & Trading (NYSE: GNK) ist um 12 % gestiegen.

BTIG-Schifffahrtsanalyst Gregory Lewis sagte: „Wir verstehen, dass die [Aktie] steigt, da sich der BDI in den letzten 10 Jahren einen Monat nach dem Chinesischen Neujahr um durchschnittlich etwa 10 % und zwei Monate nach dem chinesischen Neujahr um etwa 30 % erholt hat.“ Chinesisches Neujahr."

Nokta betonte, dass die Wiedereröffnung Chinas „ein wichtiger Unterstützungsfaktor in den kommenden Monaten“ sein werde. Er glaubt, dass „es einen erheblich positiven Einfluss auf die Schifffahrtsmärkte haben wird, wobei Tanker und Trockenmassengüter die größten Nutznießer sein werden.“

Die Preise für Rohöl- und Produktentanker sind nach wie vor sehr profitabel und viel höher als zu diesem Zeitpunkt im letzten Jahr. Dennoch liegen sie deutlich unter den Höchstständen im vierten Quartal.

Laut Clarksons lagen die Spotpreise für modern gebaute Very Large Crude Carriers (VLCCs; Tanker, die 2 Millionen Barrel befördern) am Montag bei 38.200 US-Dollar pro Tag. Das ist das Dreifache der Preise vor einem Jahr, aber fast zwei Drittel weniger als der Höchstwert von 119.600 US-Dollar pro Tag Ende November.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot3', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767553440-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Sanktionen gegen russisches Rohöl – einschließlich „Selbstsanktionen“ – wirken sich hauptsächlich auf die Nachfrage nach Suezmax (Tanker mit einer Kapazität von 1 Million Barrel) und Aframax (750.000 Barrel) aus.

Das Beratungsunternehmen Poten & Partners schätzt, dass die Handelsunterbrechungen seit Kriegsbeginn die Gesamtnachfrage nach Aframax- und Suezmax-Maschinen gemessen in Tonnenmeilen (Volumen multipliziert mit Entfernungen) verdreifacht haben.

Die Tarife für diese Tanker sind von früheren Höchstständen zurückgegangen, allerdings weniger stark als die VLCC-Raten, wahrscheinlich aufgrund der Unterstützung durch Sanktionen. Clarksons schätzte, dass die Preise für modern gebaute Aframaxes am Montag bei 80.200 US-Dollar pro Tag lagen, mehr als das Fünffache der Preise vor einem Jahr, aber unter den 111.400 US-Dollar pro Tag Ende November.

Auch die Preise für Produkttanker sind deutlich gesunken. „Die Produkttankerraten waren zu Beginn des Jahres 2023 niedriger, obwohl es mehrere Treiber für weitere Stärke gibt“, sagte Nokta.

Die Tarife für größere moderne Produkttanker, sogenannte LR2, lagen am Montag im Durchschnitt bei 36.700 US-Dollar pro Tag, weniger als die Hälfte des Höchststands von 88.100 US-Dollar pro Tag Anfang Dezember. Die Tarife für Produkttanker mittlerer Reichweite (MR) lagen im Durchschnitt bei 26.800 US-Dollar pro Tag, was einem Rückgang von fast zwei Dritteln gegenüber 74.700 US-Dollar pro Tag Anfang Dezember entspricht.

Die MR-Raten werden stark durch den Export raffinierter Produkte aus dem US-Golf beeinflusst. Nokta stellte fest, dass „die US-amerikanischen Golfraffinerien ihre Aktivität steigern, nachdem sie Ende letzten Jahres aufgrund von Unwettern ihre Kapazität von fast 3 Millionen Barrel pro Tag eingestellt hatten.“

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot2', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767737710-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Darüber hinaus dürfte das Einfuhrverbot der Europäischen Union für russische Produkte ab dem 5. Februar „zu einem erheblichen Anstieg der Tonnenmeilen führen“, sagte Nokta. Ersatzimporte der EU auf Langstreckenreisen aus Asien und dem Nahen Osten dürften die Nachfrage nach LR2-Tankern ankurbeln.

Der Schifffahrtsmarkt für Flüssigerdgas (LNG) war einer der größten Nutznießer des Krieges. Die Preise stiegen, als die EU darum kämpfte, russisches Pipelinegas durch US-Seeexporte zu ersetzen.

Laut Clarksons erreichten die Spotpreise für LNG-Tanker mit Tri-Fuel-Dieselmotor (TFDE) Mitte November 455.000 US-Dollar pro Tag. Effizientere Zweitakt-LNG-Tanker erreichten 503.000 US-Dollar pro Tag. Dies ist die höchste Spot-Rate-Bewertung für ein kommerzielles Schiff in der Geschichte.

Die TFDE-Spotkurse waren am Montag wieder vollständig auf 68.300 USD pro Tag gesunken.

Laut Clarksons-Analyst Frode Mørkedal ist „die Schiffskapazität größer und die Versorgungsunternehmen scheinen hinsichtlich der Gasvorräte nach dem Winter optimistischer zu sein, was zu weniger Bedenken hinsichtlich der Versorgungssicherheit führt.“

Auch die Marktstimmung wird durch Kapazitätsängste beeinträchtigt. Anders als in der Massengut- und Öltankerschifffahrt, wo nur wenige Schiffe bestellt sind, ist der LNG-Auftragsbestand extrem hoch. Laut Clarksons entspricht die bestellte LNG-Tonnage 52 % der Tonnage auf dem Wasser.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot5', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767778941-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

Auch für den Transport von Flüssiggas (LPG), also Propan und Butan, sinken die Tarife.

Die Tarife für modern gebaute Very Large Gas Carriers (VLGCs) lagen am Montag im Durchschnitt bei 39.900 US-Dollar pro Tag, sagte Clarksons.

Das entspricht in etwa den Zinssätzen um diese Zeit im letzten Jahr und dem Fünfjahresdurchschnitt. Aber es ist weniger als ein Drittel des jüngsten Höchststands von 123.800 US-Dollar pro Tag Anfang Dezember.

Auch der LPG-Sektor steht unter Druck durch einen hohen Auftragsbestand. Die bestellte VLGC-Kapazität entspricht 22 % der bestehenden Kapazität.

Die Containerschifffahrt ist mit der gleichen Situation konfrontiert: Die bestellte Kapazität der Containerschiffe beträgt 28 % der vorhandenen Tonnage.

window.googletag = window.googletag || {cmd: []}; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/21776187881/fw-responsive-main_content-slot6', [[728, 90], [468, 60], [320, 50], [300, 100 ]], 'div-gpt-ad-1665767872042-0').defineSizeMapping(gptSizeMaps.banner1).addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().collapseEmptyDivs( ); googletag.enableServices(); });

„Daran führt kein Weg vorbei“, sagte Stifel-Schifffahrtsanalyst Ben Nolan. „Die Containerschiffsflotte wird in den nächsten Jahren stark wachsen. Eine schwache Nachfrage und ein überschäumendes Angebot scheinen kein Rezept für einen baldigen Tiefpunkt zu sein.“

Allerdings scheinen die Spot-Containerfrachtraten einen vorübergehenden Tiefpunkt erreicht zu haben. Der Freightos Baltic Daily Index (FBX) für die Route Asien-Westküste ist seit Ende November unverändert, der FBX-Index Asien-Ostküste ist den ganzen Monat über unverändert und der FBX-Global-Composite-Index ist seit Anfang Dezember stabil.

Auch die Aktien der Containerschifffahrt haben ihren Rückgang zumindest vorerst gestoppt.

Die Aktien des Linienunternehmens Matson (NYSE: MATX) und der Containerschiff-Leasingunternehmen Danaos (NYSE: DAC) und Global Ship Lease (NYSE: GSL) sind seit Oktober relativ stabil. Die Aktien des Linienunternehmens Zim (NYSE: ZIM) stoppten ihren Absturz Ende Dezember endlich.

Klicken Sie hier für weitere Artikel von Greg Miller

7.–9. NOVEMBER 2023 • CHATTANOOGA, TN • PERSÖNLICHE VERANSTALTUNG

Das zweite jährliche F3: Future of Freight Festival findet diesen November in Chattanooga, der „szenischen Stadt“, statt. F3 vereint Innovation und Unterhaltung – mit Live-Demos, Branchenexperten, die Frachtmarkttrends für 2024 diskutieren, Networking-Events am Nachmittag und Grammy-preisgekrönten Musikern, die abends bei kühlem Herbstwetter in den Appalachen auftreten.